我們按照燃油、氫電、鋰電三種不同能源類型的車輛，分別測算客車、重卡、乘用車三類用途車輛的成本，考慮的成本主要包括：

　　1)車輛購置成本按照汽車使用年限計算的“折舊”成本、

　　2)年度燃料使用成本、

　　3)年度維修保養(yǎng)成本、

　　4)年度保險及停車等稅費。

　　單位能源假設(shè)分別是燃油成本8元/L、氫氣成本35元/kg、電費為0.5元/kwh。

　　從我們推算的結(jié)論而言，在目前的技術(shù)路線下，無論是客車、重卡還是乘用車，鋰電都有絕對的成本優(yōu)勢，我們測算鋰電類型的客車/重卡/乘用車年度成本分別為23/35/3萬元，而氫電類型的客車/重卡/乘用車成本分別為43/72/7萬元，氫電的成本基本比鋰電成本高1倍以上。

　　因此從經(jīng)濟性而言，鋰電是目前最有競爭優(yōu)勢的車型。

　　如果考慮燃料電池示范應(yīng)用城市的補貼金額和覆蓋期限，氫能車目前考慮補貼下，我們測算實際的年度成本為33/62/4萬元，依然明顯高于鋰電。

　　如果將氫能重卡與燃油重卡成本比較，從初始購車費用和日常維護成本的角度，兩者差異不大，主要的差別在于燃料成本。

　　我們按照行業(yè)平均的燃料消耗水平，燃油重卡每百公里耗油35L，氫燃料重卡每百公里消耗氫氣約12kg，按照8元/L和35元/kg的單位燃料成本測算，百公里燃料成本分別為280/420元。

　　因此，以目前的成本體系和水平，若要在運行過程中實現(xiàn)平價，則需氫氣的價格降至25元/kg左右。

　　燃料電池商用車降本路徑展望：2025年成本有望較目前下降30%

　　那么未來氫能大型商用車降本的節(jié)奏如何?我們先從車輛構(gòu)成開始拆分(測算)，目前一輛氫能重卡或者大巴車的制造成本大約120～130萬元，比例而言，電池系統(tǒng)占比最高，大約占到60%，即一套電池系統(tǒng)的成本大約70萬～80萬元，汽車車骨、零部件成本大約分別占比10%，電控、電驅(qū)系統(tǒng)各占8%～10%。

　　如果再將電池系統(tǒng)拆分，其中核心的成本占比是電池電堆，其次是儲氫系統(tǒng)，之后是壓力、增濕系統(tǒng)等。電堆本身大約占到整個車輛成本的33%。

　　可見，燃料電池系統(tǒng)是氫能車成本構(gòu)成占比最大的一部分，因此未來如果燃料電池電堆成本能夠不斷下降，對燃料電池車的降本也有積極效果。

　　從過去幾年的產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，國內(nèi)電堆以及電池系統(tǒng)的價格已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的下降，根據(jù)行業(yè)內(nèi)龍頭公司國鴻氫能的招股書中披露數(shù)據(jù)，國鴻氫能2019年平均銷售電堆價格為3441元/KW，至2022年上半年價格已降至1554元/KW，四年成本累計下降55%。

　　同樣，電堆價格自2019年的15213元/KW降至2022年的4117元/KW，降幅超過70%。

　　國內(nèi)龍頭企業(yè)降本也帶動了整個行業(yè)降本，從行業(yè)平均水平看，2016-2017年，國內(nèi)剛開始銷售燃料電池車時，電堆成本大約在7000～8000元/KW，至2020年成本實現(xiàn)了減半，我們預(yù)計2022年成本有望再次實現(xiàn)減半，降至1500～2000元/KW。

　　電池系統(tǒng)而言，剔除電堆成本以外的價格也出現(xiàn)了快速下降。